标准理想，现实骨感：5G技术的发展面临什么困难

而且网络切片也在变，业务来了要切片，业务走了要撤销，这是动态的。网管如果还是像以前那样靠人工在网络层面管理是根本不可能了，现在必须要信令来管，配以一个很复杂的编排器来设计网元和业务组成。全网如果做一个OSS会是非常复杂的，而且这么大的网络处理能力和处理时延怎样满足要求？OSS可以分级管理，但跨区、跨OSS来协商，这也是一个很大的挑战。

8. 车联网的挑战

车联网被认为是5G的重要应用场景，5G在接入网和核心网两个方面都考虑了低时延的措施，但是面向个人通信的东西与面向车联网有很大的不同。公众网的个人通信平均要经过十多个节点，而车联网的通信就是一两跳。在多跳环境下，对控制时延表现突出的NFV、网络切片、SRv6在车联网场景下并不显优势。

传统的个人通信在接入接是点对点的方式，现在车联网在V2V的场景下是点到多点、多点到多点方式，甚至是广播方式，将增加频率安排的难题，难以采用。没法用D2D连接，那就借助V2N2V，时延就会略有增加。

面向公众的通信所发送的信息是主叫方主动的，被叫方也是已知的;而车联网中每一辆车发送的信息并不受车主所控。5G支持增强移动宽带、高可靠低时延和广覆盖大连接的网络技术在车联网环境下其效果还值得研究。

5G虽然比4G更适合车联网，但这些技术在车联网并没有真正发挥出作用，所以要看明年3月份车联网的标准做成什么样。

现在中国有13个直连点，负责连接全国30个省，有些省要出省连接，比如说贵州的电信和联通、移动互联，要通过重庆直连点才能沟通。如果车联网还是用这种直连点，城市就会撞车。车联网就要求直连点要在本城。

9. 5G大连接的挑战

5G支持1平方公里有100万个物联网设备连接，每个物联网设备怎么样接入呢？如果所有终端接入都要认证，一个一个认证肯定不行，这是个难题。大连接也不能慢，有的传感器可以慢一点，但车联网要快。mMTC要每个终端有安全算法和协议，但是安全算法要简单，否则就会增加时延，又要安全又简单，这本身是有难度的。

装了uRLLC的终端本身要高可靠。过去用的是信用卡，现在这么大量的物联网终端，要用什么方式管理？5G来了，在物联网的认证、安全、标识和身份上，都有新的挑战。

10. 5G企业专网的挑战

运营商的网络主要是面向消费者设计的。5G采用的TDD模式，在同一个频段上既有上行数据又有下行数据，消费者应用一般下行多，上传少，是不对称的，上行与下行用频率的利用七三开。而面向工业应用，大部分工业传感器上传消息多，上行发视频，下行接受网络指令，这是倒的三七开。如果都在运营商网络上有两个不同配置，它要产生干扰，因为要选择不同的载频。

面向工业应用，企业要做专网投资，实现灵活配置和网络安全，这都是好的。问题是需要电信管理部门给它发放专用频率，现在欧洲已经预留了76MHZ给5G专网用，德国分配了100MHZ，上海商飞等企业也提出建5G专用网。

大多数企业可能会找运营商公网解决TDD上下配置不对称的问题，这是需要考虑的问题。

邬贺铨说，5G是网络新技术的集中体现，除了上述十大网络挑战，其发展还面临频谱资源、站址选择、网络安全的挑战。5G与物联网、云计算和人工智能融合发展，催生新业态，但也带来了社会影响隐私保护法律适用上的新风险，因此在5G发展中，要从技术、管理、法制等方面逐步完善，推动5G应用。

（编辑：555手机网）

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