华为入局，自动驾驶混战开启
在智能化和电动化领域，技术落地的速度上，本土自主品牌已经领先国外车企，在造车工艺上，自主品牌已经具有和外资主流车企展开竞争的底气。 文 | 孙利 来源 | 九章智驾 上海车展即将在4月19日正式举办，slogan：拥抱变化。
作为全球少数按时举办的顶级车展，上海车展背负了众多车企的期望，大量新品将集中亮相。 新能源汽车毫无疑问是绝对的主角。从去年北京车展以来，传统燃油车在车展这个展示技术实力与前瞻产品的舞台，已经失去了昔日的荣光。 也许为了错峰，在少数企业已将“大招”发布车展前夕，新旧势力轮番上场： 4月13日，老牌车企福特发布国产版Mustang Mach E, 新车定位直指Model Y；
4月14日，小鹏汽车发布首款配备激光雷达的车型小鹏P5，掀起激光雷达的量产序幕；
4月15日，吉利旗下刚独立的极氪品牌发布了SEA浩瀚架构下首款车型极氪001，极氪001成为吉利冲刺高端的先锋；
4月17日，北汽极狐联合华为发布极狐阿尔法s，搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案，可实现城区高阶自动驾驶能力。
重要的是，这些车型都不是期货，而是已经，或者即将展开预售，今年内能够确定交付的车型。 除了已经通过发布会公开发布之外，还有一些车型也将在上海车展迎来首发，比如外资品牌中奔驰的EQS，宝马IX，大众ID.6，现代IONIQ，这些车型也有望在今年上市。 新车型在设计上的新鲜感，大量新技术的落地，都给外界带来足够的冲击力。 这些车型将代表车企在电动化、智能化时代的新的设计语言，技术实力和新的品牌形象，如果想快速了解最前沿的趋势，这些车型无疑将是这届上海车展最值得一看的车型。 下面我们重点盘点一下这几款车展前夕刚发布的热门车型。 01 不鸣则已，一鸣惊人 一直以来，外界认为能够率先推出难度最高的城区场景下的有条件自动驾驶，要么是以Robotaxi为目标的自动驾驶初创公司，要么是以颠覆者形象入局的特斯拉，亦或是造车新势力。 但是万万没想到，竟然是华为。 就在极狐阿尔法S上市发布前一天，2021年4月16日，华为在上海研发中心组织了ADS高阶自动驾驶试乘活动，向媒体开放试乘体验。《九章智驾》参加了此次体验。
试乘的车辆背景： 极狐阿尔法S采用的是华为目前最先进的3颗96线车规级激光雷达搭载方案，可以实现300度视角，同时还装配了6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达。 试乘的车辆目前仍处于工程车状态，但是和最终的量产车型已经非常接近。华为目前仅适配约2个月，适配的完成度只有30-40%，距离交付还有近6个月的时间，最终量产版的体验会更好。 试乘的场景和时间：
由于时间限制，这次重点体验难度最高的城市全开放路段，没有在中环、外环等城市快速高架路上行驶，但华为表示，高速路和城市快速路的场景更简单，华为的N高阶自动驾驶能力同样适用,而且体验更好。 此次试乘地点在上海浦东新区金桥工业园区，全程城市开放式道路，时间为上午10点到11点半，下午2点到4点半。 整条路线包含了双向单车道、双向4车道、6车道以及8车道等多种车道，由于车道数量变化，有大量的路口出现车道合并，道路限速从30到70公里/小时不等。 线路总长约12公里，以逆时针方向环形，这个方向的特点是集中了大量高难度的左转弯，其中很多是难度极高的无保护左转弯。这条路线基本模拟了用户在城市通勤情况下的日产出行。 全程没有V2X，自动驾驶能力完全依靠单车智能。 试乘结果：全程0接管。 试乘体验总结： 1. 车辆顺利识别出全部的红绿灯，前向4颗摄像头包含了远距摄像头，广角摄像头以及双目中距摄像头，能够实现远距离红绿灯识别。目前尚未增加红绿灯同步读秒能力，后续可以升级实现。
2. 车道自主变道能力非常接近人类驾驶员。
变道过程干净利落，变道完成后车身几乎没有多余的摆动。 在变道时机上，比较积极主动。比如主动避让公交车道，遇到前方有低速车辆阻挡，在两侧车道较为空旷时，会主动向两边车道变道超车，并不会一直处于跟随状态。此外，在路口需要提前向左右车道变道时，变道时机的选择较早。 3. 车辆可根据道路情况自主决定控制车速，与前车跟随距离。 本次试驾过程车速最高接近70公里/小时，车流正常时，车辆会快速加速至限速区间，车速保持最高限速行驶。此外，考虑到车道通勤效率，华为工程师表示，此时驾驶员有权限可以通过拨杆手动提高车速。
低速行驶时，与前车跟随距离很近，防加塞能力较强。 路况复杂时，会采取偏“防御性”驾驶方式。比如车辆感知到道路旁的驻停车辆，或者行人和电瓶车较多时，车辆会模拟人类驾驶员主动限速，尽量避免“鬼探头”的情况出现。 4. 在复杂路口，尤其是无保护左转弯时，面临路权博弈时，车辆执行策略偏向保守，以安全为主，不主动博弈，而主动向对方让出路权。在确认对向无危险后，才会行驶，但是整个过程不退出自动驾驶状态。
5. 对车辆周边近距离的感知能力非常强，尤其是车辆前方和两侧的行人，电瓶车，自行车等目标的识别率非常高，锥桶等静态小物体也能够准确识别。
能够自主识别出危险目标，比如从车道两旁快速接近的车辆，或者离车辆距离很近的行人，电瓶车等目标，当系统判断出这些目标可能对正常行驶产生干扰，会在显示界面上，显示黄色或者红色，方便驾驶员观察。
识别出目标后，车辆会主动避让道路两旁的行人，电动车，以及并排行驶的大车。 可以感觉到，激光雷达、高精地图的加持对城市复杂陆况下感知系统的完善有重要的作用。 整个试驾过程最直观的体验是，车辆会尽全力保证不退出自动驾驶状态，避免出现需要驾驶员接管的局面，保证体验的连续性。 遇到突发情况急刹，或者路权博弈时，车辆可能处于停止状态，但是并不退出自动驾驶状态，在险情结束后，继续自主行驶。 印象中只有一次急刹，车辆在通过绿灯路口进入对面车道时，对向车道有车辆和快递小车突然左转，车辆启动紧急刹车，减速后车辆并未停车，也并未让驾驶员接管，车辆继续自主行驶。此过程即使是人类驾驶员处理也会略显匆忙。 需要说明的是，以上的试乘体验仅限于当天的驾驶路线，由于时间和场地限制，我们没有在城市快速环路、高速路以及更拥堵的早晚高峰期的体验其驾驶表现。等车辆正式上市后，我们会关注其完成度更高的交付版本的体验。 北汽极狐阿尔法s，是北汽和华为深度合作的一款车。 其车身、底盘、三电系统等机械结构主要北汽负责研发，而车辆的自动驾驶能力、智能座舱和智能网联等智能化技术的开发，则由华为主导。因此，这是一辆具有华为“灵魄”的汽车，Huawei Inside名副其实。 华为率先将Robotaxi的高阶自动驾驶在量产乘用车上落地，让外界感到“非常突然”，但华为内部则认为这是“厚积薄发”。 在试驾之后，华为自动驾驶负责人苏箐做了公开群访，对华为自动驾驶相关的问题做了非常坦诚的交流，核心讨论如下： 1. 华为在自动驾驶领域投入巨大，从车联网实验室开始已经有近7年的研发经验，目前自动驾驶部门团队2000人左右，其中算法人才有近1200人，自动驾驶算法研究已经超过5年，车队每年的行驶里程规模达到千万公里以上。 目前研发经费一年10亿美元，预计未来每年增长30%，从感知、计算、数据、硬件，全套软硬件自研、自产，已经形成全栈式自研能力。短期内华为自动驾驶业务没有盈利要求。 2. 华为的自动驾驶解决方案在实现功能上，由高到低分别是NCA模式，ICA Plus模式，和ICA。 此次活动试乘的北汽极狐阿尔法S城区自动驾驶模式即是NCA模式，该模式下有车内有预置的高精地图，实现端到端的自动驾驶。 NCA功能在车辆交付后首先在北上广深四大一线城市开放，后续每个季度都会新开放一批城市，目前计划是逐步先覆盖二线、三城市。 ICA Plus模式，这种模式下没有高精地图，无法实现点到点的完全自动驾驶，但是车辆可以自主学习和信息分享，实现地图共享，比如有一辆车行驶过一条陌生路线后，可将地图信息共享给其他车辆。这样由大量车辆行驶后绘制出地图，同样具有高精度。 ICA 模式是L2+级的辅助自动驾驶，类似特斯拉的Autopilot; 3. 针对自动驾驶中的隧道，暴风雨等恶劣场景，华为ADS已经有了可靠而完善的解决方案，自动泊车AVP的体验将达到业界顶级水平。 4. 此次华为ADS搭载的计算方案为ADCSC，与一般的MDC产品不同，其是专门定制化的超算平台,算力高达400TOPS，后续高阶版还将搭载800TOPS。这是目前已量产的自动驾驶计算平台中算力最强的产品，而且不是期货。 5. 华为也有类似特斯拉的影子模式的自学习功能，华为称为DDI，可以学习车主的驾驶行为和习惯，不断优化和迭代驾驶能力。 6. 华为具有高精地图采集资质，目前有两套采集系统，包括 Roadcode HD 和Roadcode RT。Roadcode HD类似传统图商的高精地图，由专门的绘制团队负责采集。Roadcode RT即车辆的自学习地图，通过车辆众包的模式，车端自主自习，然后上传云端。 7. 华为将专注于和车企合作造车。和北汽的合作中，北汽主要负责整车的机械系统，底盘系统 华为负责数字化，智能化，座舱以及后台云端。 第一款车的合作开发时间大约3年，后续车型开发导入速度将加快，最快可缩短至24个月。 目前可以公开的合作信息是，华为和北汽、长安，以及广汽展开深度合作，此外，有一家欧洲大厂也和华为在中国地区展开合作。预计2022年全年，会有一系列的HUAWEI Inside的车型上市。 在自动驾驶的收费模式上，未来一次性收费和订阅收费都会有，华为也会参与收费分成。 8. 虽然自动驾驶能力上和Robotaxi相近，但是华为不会运营Robotaxi业务，Robotaxi技术的落地至少还需要5-10年。 9. 这一代的华为ADS的硬件架构不会有大的变化，在不同车型上差别不大，硬件更新的周期大约为18个月，会小幅增加硬件传感器数量，软件更新会持续推送。 10. 中国的道路系统比国外更为恶劣，但更适合训练自动驾驶的算法，中国本土自动驾驶公司成长很快。 华为率先将Robotaxi的高阶自动驾驶在量产乘用车上落地，让外界感到“非常突然”，但华为内部则认为这是“厚积薄发”。 华为历时7年，持续巨额投入，坚持全套的自研自产，这大概就是华为“厚积薄发”的底气。 现在对华为和北汽而言，最大的压力可能来自车型价格，以及如何卖出更多的汽车。 4月17日晚，极狐正式发布了阿尔法S华为版的车型售价，其中华为基础版提供高速公路导航辅助驾驶系统，售价38.89万元，支持城区自动驾驶辅助功能的高阶版售价42.99万元。
相比之下，未搭载华为自动驾驶技术的车型，售价为25.19-34.49万元。 高阶版的定价比一般车型的顶配版高出8.5万元左右，比特斯拉FSD 6.4万元的选装价格略高。但是高出的价格可以换来更强大的硬件系统和辅助驾驶功能，并且是当前市场唯一提供城区高阶自动驾驶辅助功能的车型。 相比接近百万级的Robotaxi，极狐阿尔法S在同等自动驾驶能力上的价格已经比较亲民。 上海车展期间，华为和极狐的展台值得期待。 02 激光雷达拉开序幕 小鹏P5的发布，掀开了激光雷达量产落地的序幕。
这款车从公开消息到正式亮相，因激光雷达的加持而持续应发热议。 在P5发布之前，小鹏P7的NGP模式已经在不断积累数据和里程，其在高速上的自动驾驶体验，也被称为目前最适合中国高速道路场景的高阶自动驾驶辅助系统。 此次，激光雷达的加持让外界有了新的期待，尤其是解锁城市道路场景。 P5的激光雷达来自大疆旗下的Livox，也是其首款车规级激光雷达HAP，它们被安装在前保险杠两侧，水平视角120度，探索距离可达150米。
在P5身上，小鹏的Xpilot 3.0将向Xpilot3.5进化，融合13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个车规级激光雷达共32个传感器及1组高精度定位单元（GNSS+IMU），对环境进行视觉+雷达的360°双重融合感知。 与竞品特斯拉Model 3相比，P5传感器数量多了10个，最重要的，还是有激光雷达和高精地图。不足之处在于算力， P5和P7一样，采用了两块英伟达Xavier的芯片，提供30TOPS的算力。 除了自动驾驶，小鹏在P5车型上继续升级其智能座舱系统。 小鹏P5用了最新的高通骁龙SA8155P车规级芯片，算力提升较上一代增强3倍以上，配合128GB存储空间、12GB运存，人机交互体验更流畅。
P5将全系标配最新Xmart OS 3.0系统，搭载“全场景车载系统”，所有界面功能都可以通过语音控制一语直达。支持连续对话、语义打断、语义拒识、双音区语音识别，满足不同乘员对人机交互的需求。 在三电系统上，目前小鹏没有发布太多细节，新车NEDC续航里程将达到600km以上，或提供三元锂电池以及磷酸铁锂电池两种版本。 作为小鹏汽车的第三款车型，P5的定位低于P7,但是在智能化配置上，P5的配置还要高于P7, P5的推出强化了小鹏汽车立足智能化技术的科技形象。 从产业的角度来看，小鹏P5将第一次将高阶自动驾驶车型价格拉入20万元以内。在15-20万元的价格区间内，小鹏P5目前在自动驾驶配置和能力方面无疑是最强的。 虽然定价不高，但是在这个价位区间要卖出一个好的成绩并不容易。目前中国新能源市场，纯电动车在15-20万的价位上销量表现并不突出。 从长度和轴距上来说，小鹏汽车P5长4808mm，轴距为2768mm，比小鹏P7略小，但要大于特斯拉Model3，整车属于A+级轿车的定位。 这个市场的竞争对手是技术成熟度，综合产品力以及性价比高的燃油车，尤其是合资品牌，主要用户群体是家庭用户为主。用户群体的不同，无疑对小鹏P5在定位和设计产生了影响。 与P7侧重科技感和运动感不同，P5在实用性上，向市场和消费者做出一定的妥协。从底盘和平台看，P5和G3出自同一平台。在营造年轻感的同时，兼顾了家庭用车的需求，在设计上偏保守，整体的视觉感受接近SUV。 小鹏P5是一款“风向标”式的车型，它以智能化体验为卖点和切入口，打入20万以内的市场，试探市场对电动化和智能化技术的买单能力。 如果P5能够成功打开市场，那意味着在20万元以下的市场，智能化技术将成为消费者买车时的重要决定因素。这将影响其他车企对这个细分市场的产品开发节奏和产品走向。 这其中应该包括还在筹建中的小米汽车。 小米宣布造车后，其车型中必然有为年轻人研发的高品质的智能电动车，这些车型中很大概率会和小鹏P5的车型有重叠。小鹏P5的产品力和定位，以及后续的市场表现是小米很好的研究目标。 P5的最终价格可能将在车展期间发布，这款为年轻人打造的第一辆智能电动车，小鹏敢于进军20万以内的市场空间，勇气可嘉，后续的市场表现值得关注。 03 火速落地，冲刺高端 23天，从2021年3月23日品牌正式成立，到4月15日极氪001正式发布，极氪品牌可能打破了一个汽车品牌从宣布成立，到公开发布的最快纪录。速度快到连官网都还没有搭建完成。 虽然独立成极氪品牌，但是极氪001在研发之初就是领克品牌之下。因此，在设计风格上继承了领克家族的诸多设计元素。
在车头部分和领克03非常相似，但是在车身尾部，通过猎装式的大溜背，营造出了新鲜感。从车型姿态看，目前这种车身形态在市面上比较少见，此外，从实用性上，大溜背的形式对车内空间有很大帮助。 极氪001定位中大型车，长宽高4970*1999*1560mm，轴距3005mm，尺寸上最接近的是小鹏P7和比亚迪汉，其中比亚迪汉长宽高是4980*1910*1495mm，轴距2920mm。 极氪001最大的变革来自底层架构上，它是吉利SEA架构下的第一款产品。 作为设计之初就直指纯电动平台，因此在三电系统领域，极氪001有很强的竞争力，达到了目前业界顶尖的水平，尤其是续航方面。
电池包容量分别为86kWh和100kWh,双电机版本百公里加速3.8秒，NEDC最高可达606公里，单电机版本百公里加速6.9秒，NEDC最高可达712公里。 极氪001在自动驾驶方面，采用了Mobileye提供的SuperVision 系统。 这是一套360° 纯视觉智能驾驶系统，搭载了两颗Mobileye EyeQ5H自动驾驶芯片，搭配15个高清摄像头、12个短距超声波雷达，1个250m毫米波雷达，没有激光雷达，但是有高精地图。 EyeQ5 芯片基于台积电的7nm FinFET 工艺打造，单芯片算力达到了 24 Tops，接近 EyeQ4 的十倍，两颗总算力为48TOPS。 SuperVision 系统除了感知，还可以完成自主路径规划和控制算法。 对于极氪而言，在自主研发的自动驾驶解决方案成熟之前，采用Mobileye的方案可以短平快的解决L2级的自动驾驶辅助问题，但是未来的升级潜力，尤其是城市道路场景的高阶自动驾驶可能面临一定的压力。 在智能座舱方面，新车的一大亮点是搭载了8.8英寸3D液晶仪表盘和W-HUD全色抬头显示系统。 此外，在动态底盘，和内舒搭配上，极氪给出了大量的高端配置和豪华选装包，包括高动态底盘，豪华座椅，pembo刹车，在豪华感和高性能的营造上，极氪001拿出了很大的诚意。 从硬件层面的产品力看，极氪001有对标比亚迪汉和小鹏P7的底气，但是价格也是三款车型中最高的，28万元的起售价比比亚迪汉的顶配价格还高。 如果在选装表里再选上高阶自动驾驶，空气悬挂等豪华配置，价格很容易就到30万元以上。 价格上的压力一方面来自平台开发和物料成本，比如100kWh的电池包，Mobileye全套的Super Vison系统，空气悬挂，napa真皮座椅等配置，这必然带来较大的成本压力。 除此之外，极氪001作为极氪品牌第一款车，还将承担为极氪品牌的定调的核心作用，性价比太高可能对品牌高端化有影响。为了坚持品牌高端化的调性，极氪001不得不堆料，并提升价格。 极氪品牌的独立原因有很多，但是最核心原因还是席卷国内自主车企的品牌高端化风潮。 极氪品牌的匆忙诞生，给极氪001营销上带来一些挑战。 极氪001车型和领克品牌关联度过高，品牌锐度不足，品牌知名度不高，用户群体和心智尚未精准触达，设计语言上新鲜感不足。 虽然价格和品牌可能会限制极氪001的销量表现，但并不妨碍极氪001是一款看点很足，可玩性很高的车。 重要的是，他代表了吉利汽车目前最强的自主研发实力以及最高的造车工艺，也是自主品牌突破高端的努力和成果。 中国本土市场应该给予本土企业一定的耐心和时间，和本土高端品牌一同成长。 04 野马当先 与北京车展期间，中国本土品牌厂独角戏不同，本次上海车展，主流合资车企开始尝试发出自己的声音。 这一次，脱离主流视线许久的福特汽车反而一马当先，率先发布了野马Mach E。
这款车最直接的竞品就是Model Y,在产品开发之处，诸多技术指标也是瞄着Model Y而去，最后的价格也很接近。 为了打压特斯拉，福特甚至抢注了model E的商标，并拒绝卖给特斯拉。除此之外，福特为这款电动车挂上了Mustang的logo，压上了福特50多年的情怀。 Mustang 确实比福特更适合支撑电动车的高成本和高价格。 这款车在美国的确抢走了不少Model Y的订单，从福特公布的数据看，在美国，福特在第一季度卖出了6614辆Mustang Mach-E，据说有70%的订单从Model Y的潜在用户转化而来。 中国和美国市场并不完全相同。尤其对Mustang来说，中国没有Mustang的品牌情怀和历史。当然，相比福特品牌在中国的品牌形象，Mustang可能是更好的选择。 相比于品牌，对中国消费者来说，Mach E更大的吸引力可能来自其外形设计，有很强的新鲜感和科技感。
国产后的Mustang Mach-E为了适应中国市场针对海外版的车身尺寸进行了小幅加长，车身尺寸4739/1881/1623mm，轴距为2984mm，乘坐舒适性会有所优化。 但是在三电领域，国产版本相比美国版本，出现了一定幅度的退化，主要是电池包容量有所降低，这导致车辆的续航里程竞争力不足。 低配车型26.5万元的定价的确足够惊喜，但是新国标下的续航里程只有470公里，这个续航里程在国内市场的竞争力并不足。 相比之下，长续航版的竞争力看起来更强一些，续航600公里，价格已经达到30.99万元，但是单电机的加速能力并不出色，目前公布的数据是百公里加速小于7秒。 福特可能是希望用Mach E的短续航低配车型去打model 3，用长续航和双电机车型去打Model Y。 在产品和品牌影响力层面，Mach E在中国市场想影响特斯拉的地位无疑极为艰难。在自动驾驶和智能化领域，特斯拉树立的科技形象已经深入人心，相比之下，福特在智能化方面的实力尚未得到市场验证。 抛开外资品牌的效应，整车的产品竞争力不及极氪001。 无论如何，但是福特Mustang Mach E已经算是当前主流合资品牌中率先落地的纯电动车型。其出挑的外形设计，还是值得一看。 除了Mustang Mach E,本次车展期间还有一些外资品牌将带来新车首发，比如奔驰的EQS，以及宝马iX。 这两款车将是奔驰和宝马开发的新一代纯电动车型。 奔驰EQS EQS长宽高分别为5216mm/1926mm/1512mm，轴距为3210mm，定位中大型轿车。EQS均匹配108.7kWh锂电池组，单电机版EQS的最大续航里程有望达到770km（WLTP工况）。
EQS将提供两种不同风格的内饰设计。一种是采用传统中控内饰设计，另一种则是配备MBUX Hyperscreen系统的采用贯穿式OLED大屏由非规则的曲面玻璃打造的中控大屏。这块超大曲面屏长度超过1.4米，由三块显示屏组成，无缝隙的一体式设计。这是奔驰之前主打的亮点配置。
此外，MBUX Hyperscreen系统则是此次EQS的核心，它拥有8核CPU、24GB内存和每秒46.4GB内存带宽的算力，可根据用户使用习惯定制化推送20余种功能服务。 宝马iX定位纯电动中大型SUV，是目前宝马的旗舰电动SUV车型。宝马iX预计将于年内在国内上市。
动力方面，新车目前公布了xDrive50与xDrive40两种动力版本，xDrive50车型将拥有前后双电机，总输出功率达到503马力，0-100km/h加速时间不到5秒，并采用100kWh的电池，在WLTP续航超过600km； 毫无疑问，奔驰EQS和宝马iX的定价注定不会亲民。但是，作为传统豪华车企的代表车型，这两款车型依然值得一看。 05 车展是汽车产业的风向标 在上海车展上，我们可以看到自主品牌的在新能源市场是继续狂飙，品牌高端化冲刺成为主旋律。 相比之下，主流的合资品牌，除了大众和福特，大部分第一代智能电动车型还在研发当中。 和电动化的先发优势相比，智能化技术落地上中国自主品牌同样一马当先。除了特斯拉这样的标杆车企，外资品牌在自动驾驶方面和智能座舱的落地进度上，同样在追赶状态。 在智能化和电动化领域，技术落地的速度上，本土自主品牌已经领先国外车企，在造车工艺上，自主品牌已经具有和外资主流车企展开竞争的底气。这在燃油车时代是无法想象的。 但是，留给中国车企的机会窗口并不会太久。2022年，传统车企将迎来第一波电动车的密集发布潮，真正的硬仗才刚刚开始。
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